平成20年式、21.8万km走行のミニキャブ（U61V）。
タイミングベルトの交換その他の作業をご依頼いただきました。

まずはタイミングベルトの交換から行います。

このエンジンは、オイルポンプのプーリーがカウンターシャフトを回転させているので、事前に位置を合わせて固定しておく必要がある点が他よりちょっとだけ面倒ですが、縦置きなのでエンジンマウントを外したりする必要もなく、比較的やりやすい車種といえます。

ウォーターポンプやカム、クランクのオイルシールも交換します。

その他、ヘッドカバーパッキン交換、スパークプラグ交換、ATF交換、デフオイル交換なども行いましたので、写真でざっくり紹介します。

あちこちリフレッシュされて、気持ちよく運転していただけそうです。

平成15年式、20.7万km走行のデュトロダンプ(XZU321T)。
2速、4速、バックにシフトが入らないということで入庫しました。

シフトが入りづらい場合、いくつかの原因が考えられます。
クラッチの切れが悪い、シフトリンク機構の不具合、ミッション内部の損傷といったものです。
目視点検したところクラッチの切れは悪くなさそうですし、クラッチの切れが悪い場合、エンジンを切った状態であればシフトが入るのですが、エンジンを切った状態でもシフトの入りが悪いです。また、クラッチの切れが悪い場合はすべてのシフトが入りにくくなるはずですが、1速、3速、5速は問題なく入ります。
シフトレバー周りには特に問題は見つけられず、シフトケーブル自体やその固定にも問題はなさそうに見えます。
入りが悪い2速、4速、バックは、いずれもシフトレバーを前に押し込む側にあります。
シフトレバーを前に押し込んだ場合、シフトケーブルが押されてミッションのレバーを回転させるのですが、どうやらそのストロークが不足しているためにミッション側のレバーが十分に回転しないようです。
試しに手でミッション側のレバーを動かしてみるとシフトが入りますので、シフトケーブルのストロークが不足していることが原因と考えて間違いなさそうです。
多少の調整はできるようになっていますが、調整してもストロークが足りません。
長期間の使用でケーブルが伸びてしまうことはあっても、縮んでしまうことは考えられません。

考えてもよくわからないので、まずは新しいケーブルを手配してみることにしました。

新しいケーブルを手配して新旧ケーブルを比較してみたところ、原因がわかりました。
ケーブル自体の長さは変わっていないのですが、ケーブルの外側のチューブが数センチ伸びていました。
チューブが伸びてその経路が長くなったのにケーブルの長さは変わっていないため、チューブの端から外に出る部分の長さが短くなってしまったのです。
そのため、シフトレバーを前に倒しても、ミッション側のレバーを十分に回転させるだけのストロークが確保できなくなってしまったということです。

原因がわかったので、シフトケーブルとセレクトケーブルを交換すると、問題なくシフトチェンジできるようになりました。

左リアドア後部とクォーターパネル前部を損傷した、平成16年式クラウン(GRS182)。
自腹修理で鈑金塗装のご依頼です。

まず、ドアのモールディングとロッカーパネルモールディングを外したら、塗装をはがして鈑金作業です。
ドアは内側まで損傷が及んでいるので、内側も鈑金します。

鈑金が終わったら、パテで表面を滑らかに整形します。

パテで整形したら、その上からサフェーサーを塗装します。

サフェーサーが乾燥したら、しっかり足付けをして塗装します。
費用を抑えるため、部品の脱着は最小限にとどめ、リアクォーターの塗装もプレスラインでぼかしました。

ドアのモールディングとロッカーパネルモールディングを新品に交換して、作業完了です。

平成12年式、17.1万km走行のライトエースノア(SR40)。
トルコン太郎でATF交換のご依頼です。

まずはATFを抜き取り、オイルパンを外します。
過去の交換履歴は不明ですが、17万km以上走行している車両だけあって、オイルパンの中はかなり汚れているばかりか、結露した水分が混入したのでしょうか、マグネットの周りは少し乳化して白くなっていました。

ストレーナーを交換し、清掃したオイルパンを取り付けたら、最初に抜けた分の新しいATFを補充します。

今回は、10L（総量の約1.5倍）を使用して圧送交換を実施しました。
交換後は、新油と同様とまではいきませんが、抜き取った旧油と比較すると、明らかに赤みと透明感が増したことがわかるかと思います。

平成23年式、4.9万km走行のマークX（GRX130）。
トルコン太郎でATF交換のご依頼です。

まずATFを抜き取り、オイルパンを外します。
走行距離があまり多くないので、オイルパンもほとんど汚れていないし、マグネットに付着した鉄粉の量もあまり多くありません。

ストレーナーを交換し、オイルパンを清掃します。

この車両のATにはレベルゲージがないため、アタッチメントを使用して、オイルパン下部から抜き取った分のATFを補充し、その後、循環式交換を行います。

ATF交換後の量の調整はオーバーフローによって行うのですが、規定値までAT油温を下げるために、この時期は扇風機や冷風扇を使用します。

AT油温が十分に下がったら、油温検出モードに切り替えてエンジンを始動し、既定の油温になった段階でオーバーフローによる量調整を行って作業完了です。